越南首富范日旺旗下的VinSpeed最近签了一笔大单——向西门子交通订购10列Velaro Novo高速列车，合同价值高达10亿欧元。这批列车将用于河内—广宁和边城—芹耶两条高铁线路。
消息一出，越南媒体关注的重点倒不只是“买了多少车”，而是这笔交易背后藏着的技术野心。
这车什么来头？
Velaro Novo并不是一个凭空冒出来的新名字。它是西门子 Velaro 系列的最新一代产品，而Velaro平台本身已经在全球多个市场累计运营超30亿公里，西门子自己都称它是“世界上最成功的高速列车平台之一”。
不过，Velaro Novo并不是在老款上小修小补，而是做了一次相当全面的重新设计。
2018年西门子刚推出这个平台时，设定的目标运营速度区间是250-360 公里/小时。到了2025年，一辆Velaro Novo试验车和德国铁路的 ICE-S 检测列车编组运行，在埃尔福特—莱比锡/哈勒线路上跑出了405公里/小时的成绩。当然，这是试验速度，不是商业运营速度。VinSpeed这次订购的列车，西门子公布的最高运营时速是350公里。
每列列车长约200米，7节车厢，设760个座位。相比上一代Velaro，载客量至少提升了10%。
真正值钱的地方，乘客可能看不见
越南媒体指出，如果说速度是那种一眼就能抓住眼球的数字，那Velaro Novo真正有价值的部分，其实藏在乘客不太容易注意到的地方。
按照西门子的说法，这款列车的能耗比上一代Velaro低了大约30%，重量减轻了约15%，而乘客空间反而增加了约10%。
一个比较有意思的设计是车体结构。西门子把它叫做“空管”，简单说，就是不再把太多系统死死固定在车体内部，而是把空间留出来，让运营商可以根据自己的需求更灵活地布置内饰。
另外，Velaro Novo用的是分布式动力。牵引设备不是全堆在车头，而是沿着整列车分布。这样一来，空间利用更充分，重量分配更合理，运营效率也更高。
对高速铁路来说，这可不是小事。列车跑到300-350公里/小时的时候，空气阻力是决定能耗的最大因素之一。减轻重量、优化空气动力学、提高传动效率，每一项都直接关系到运营成本。
比时速350公里更值得关注的，是“大脑”
这笔交易里，比350公里时速更值得注意的，其实是随车配备的控制系统。
越南这批列车将集成ETCS Level 2和ATO，也就是自动列车运行系统。ETCS Level 2负责监督和控制列车运行，ATO则把速度调节、加速、制动等环节自动化。
西门子特别提到，越南这个项目将是首次在国家级高速铁路网络上部署基于ETCS的ATO。
所以说，这10亿欧元买的不只是10列列车。西门子的方案里还包括电气化系统、通信和相关铁路技术。VinSpeed负责项目开发、轨道建设和基础设施，西门子则是技术合作伙伴。
放到全球范围看，它算老几？
如果只看速度，Velaro Novo 还不是世界上最快的列车。
中国的CR450目前还在样车和开发阶段，公布的运营时速是400公里，试验时速450公里，单就目标运营速度来说，确实比Velaro Novo350公里更高一截。
欧洲那边，阿尔斯通的Avelia Horizon也是新一代高速列车里的热门选手。这款双层列车设计时速超过300公里，200米长的版本能载大约740名乘客，阿尔斯通强调它每个座位的能耗比竞争对手低30%。
而Velaro Nov的强项，在于350公里时速、大容量、能效和自动化系统集成能力揉在了一起。
有意思的是，Velaro平台本身对顶级高铁网络并不陌生——德国、西班牙、中国、俄罗斯和英国都用过它的改型。2026年，意大利高铁公司 Italo也订了26列新Velaro，设计时320公里，还附带了30年维护合同。
说到底，这笔交易的分量在哪？
VinSpeed这次选的，是一家老牌制造商的新一代平台：运营时速350公里，试验跑到过405公里，还预装了ATO和ETCS Level 2这些自动化技术。速度不是全球最快，但综合能力和技术集成度，才是这笔交易真正的分量所在。
来自:越览
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