说到造船，大家第一反应可能是中国、韩国、日本这东亚三强。但最近有个消息挺让人意外——越南悄悄挤进了全球造船订单量的前四名。
订单量冲到全球第四
先看几组数据。2024年，越南交付新建商船72万多总吨，占全球产量的1%出头，排在世界第四。到了2025年，交付量涨到87.7万总吨，占比提升到1.1%左右。更关键的是新接订单——约200万总吨，直接让越南坐上了全球第四的位置，仅次于中韩日三国。
不过话说回来，这个"第四"和前三名的差距还是相当大的。联合国贸发会议的数据显示，中韩日三国加起来占了2025年全球完工船舶总吨位的91%。越南虽然订单吸引力上来了，但生产规模跟这些造船巨头比，还差得远。
本土船厂在技术上不断突破
尽管规模有限，越南本土船厂这几年的进步倒是实打实的。
南潮造船公司已经掌握了6.5万载重吨货船的新建工艺，船长近200米，满足国际检验标准。2024年底交付首艘，2025年底又下水了"长明02"号，2026年9月还跟和发海运签了同型船的建造合同。
专用船舶方面也有亮点。宋锦造船为挪威客户下水了一艘116.5米长的海上能源服务船，动力系统能用甲醇燃料，主要服务油气和海上风电工程。下龙造船则在2026年4月下水了一艘风电服务船，这是他们正在建造的14艘系列船中的第六艘，配备了动力定位系统和四个能360度旋转的螺旋桨。
从这些项目能看出来，越南造船业正在往高技术门槛的领域走，尤其是海上能源这块。
绿色船舶是机会，但本土化是道坎
行业前景跟海运业的能源转型绑得很紧。国际海事组织2023年的减排战略提出，国际海运要在2050年前后实现净零排放。这个大方向一出来，替代燃料船舶、节能动力系统、减排技术的需求自然就上去了。
联合国贸发会议的《2025年海运回顾》也提到，现在造船业的竞争越来越看技术含量。对越南企业来说，这确实是个深入国际市场的机会，特别是海上能源船型这块。
但问题也很现实。目前越南造船业在国内创造的价值只占20%到30%，本土企业直接生产的物资、零部件和设备也就10%到15%。发动机、动力系统、机电电子、自动化这些高价值环节，基本还得靠进口。
说白了，产量上去了，但留在国内的价值没跟上。要提升竞争力，得把国内供应商网络建起来，设计能力和系统集成能力提上去，核心技术也得一步步掌握。
新法草案给出政策红利
为了推动这个行业，越南正在起草《海事与水道法典》，其中专门给海洋工业设了一章，涵盖船舶工业、配套工业和海洋技术工业。调整范围从研究、设计、新建、修理、维护一直管到回收，还扩展到了油气和海上可再生能源工程。
草案里有些政策挺有诚意。比如，投资建设海船、内河船新建、改造、升级和修理设施的企业，可以免10年土地和水面租金。搞绿色技术、建替代燃料船舶或无人船的，也能享受税收优惠。
大型船舶工业综合体和中心，被列入优先吸引战略投资者的项目。对于那些还没有充分标准规范的新技术、新材料，草案还提出搞受控试点机制。
越南海事与水道局局长黎杜十说，完善这部法典是重塑海洋工业战略的机会，目标是掌握技术、发展配套产业、深入参与全球价值链。
越南船舶工业科学技术协会副主席范怀忠博士则认为，行业得按生态系统模式来发展，把船东、船厂、设计研究单位、设备供应商、金融机构、培训机构都连起来。他还提到，造船周期长、合同金额大，需要长期信贷、预付款还款担保和出口保险这些工具来支撑。
从订单量来看，越南造船业确实迈上了一个台阶。但要从"量大"走到"质强"，从组装走向掌握核心技术，路还很长。绿色转型是个窗口期，能不能抓住，就看接下来这几年的功夫了。
来自:越览
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